Piloter au Canada

La beauté primaire ainsi que l’immensité de la nature sauvage du Canada sont irresistibles pour tous pilotes amateurs d’aventure. La gentillesse et la serviabilité du peuple canadien rendent chaque arrêt chaleureux et reposant.

Le Canada offre une grande diversité d’environnements de vol: des métropoles avec une abondance de ressources aux régions peu peuplées avec des terres inhospitalières. Bien que de nombreux pilotes pensent que le pilotage soit plus difficile en zones congestionnées, j’ai toujours constaté qu’en fait, piloter dans des zones éloignées demandent davantage de connaissances et de compétences. Dans ces zones, il n’y a personne pour vous guider. Moins d’assistance signifie plus de travail pour rester en sécurité.

Au Canada, les pilotes doivent déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol pour tout vol VFR au delà de 25 miles de l’aéroport de départ et doivent nommer un aéroport de déroutement pour tout vol IFR. Cette règle est logique quand on considère l’environement de vol canadien et les défis associés aux opérations de recherche et de sauvetage. En outre, l’archivage des plans de vol permet de suivre les vols. De plus, les entrées dans le journal de bord et les conditions de vol peuvent être vérifiées si nécessaire. Cela permet d’assurer que tout le monde reste honnête.

Transports Canada a récemment rendu obligatoire l’utilisation d’une balise d’urgence utilisant une fréquence de 406 MHz au Canada. Ceux qui ont piloté dans le Nord canadien ou au dessus des Rocheuses Canadiennes comprennent la nécessité d’une telle exigence.

Notre avion, le Diamond DA 40

Les avions Diamond sont construits au Canada, à l’usine de fabrication de London, en Ontario. Le concept initial des avions Diamond vienent d’Autriche en Europe. La sécurité et l’économie de carburant ont été des facteurs clé à l’origine du projet.

Aujourd’hui, Diamond Aircraft détient la meilleure réputation de sécurité de toutes les marques d’avions légers. Le kilomètrage est un plus. Par exemple, le DA40 permet d’obtenir 60% de kilomètrage de plus que l’équivalent en performances, le Cessna 182. Avec les carénages des roues installés (nous ne les avons pas, grrrr), la vitesse de croisière du DA40 est entre 130 et 135 noeuds pour une consummation de carburant de 8.2 gallons par heure. Un autre avion de Diamond, le DA20C, connu sous le nom d’Eclipse, offre un kilomètrage de 29 miles par gallon. C’est beaucoup mieux que la plupart des voitures sur la route aujourd’hui.

Ce qui rend les avions Diamond géniaux, c’est qu’ils sont un vrai plaisir à piloter. Non seulement, ils sont souples, maniables et pleins de puissance en réserve, ils offrent également une superbe visibilité et des sièges confortables. L’aspect élégant et stylisé est juste un plus.

Le rallye aérien international de la Coupe du Governeur General 2009

Le concept était remarquable – afin de célébrer le 100e anniversaire de l’aviation au Canada, nous piloterions et atterrissions dans chacune des provinces et territoires du Canada pour y rencontrer la population locale. En outre, les organisateurs, Camil Dumont, Aviation Connection, et Catherine Tobenas, sa femme, International Air Rally, avait décidé d’offrir de la formation comme un avantage ajouté pour les participants et étaient à la recherche d’instructeurs bénévoles.

Bien que ce soit de toute évidence un évènement de groupe, les organisateurs nous avaient assuré avant le rallye et lors du premier exposé de mission que chaque avion aurait l’autorité ultime sur le choix de piloter ou non.

La réalité frappe

La plupart des segments de vol de la section ouest du rallye était entre 350 et 500 miles nautiques de long. Sur le programme, les activités à chaque destination étaient planifiées à partir de 13:00 ou 13:30. Étant donné la logistique de base d’un rallye qui comprenait 15 avions, le programme était optimiste. Imaginez que chaque avion ne passe aucun temps au sol avant le décollage et que tous les avions décollent à 3 minutes d’intervalle. Le départ de tous les avions prendrait près de 45 minutes. À la destination, si tous les avions atterrissaient à intervalles de 3 minutes, l’arrivée de tous les avions prendrait aussi 45 minutes. Ajoutons une escale de ravitaillement, donnons seulement 5 minutes pour chaque avion pour atterir, faire le plein, payer, et décoller. Le ravitaillement de tous les avions prendrait presque une heure et demie. Par conséquent, le décollage, ravitaillement en route, et l’atterrissage de 15 avions ajouterait près de 3 heures au temps de vol rendant le segment le plus court un voyage de près de 6,5 heures pour un Cessna 172. Basé sur ces faits et étant donné le programme prévu, il aurait fallu décoller au plus tard a 7h00, mais 7h00 était l’heure de rencontre pour les exposés de mission quotidiens. Il était quasiment impossible de suivre le programme en tant que groupe, même dans des conditions parfaites. La section ouest du rallye a été constamment mis au défi par de conditions météorologiques moins que favorables qui retardaient notre départ et progrès. Par conséquence, nous avons raté la plupart des activités que les villes avaient travaillé si dur à organiser pour nous.

Organiser un tel événement est une entreprise colossale qui exige beaucoup de travail et un maniement parfait des détails. Il y avait des signes de problèmes de maniement de détails avant le départ, lorsque certains des participants n’ont pas reçu les changements d’itinéraire de dernière minute. Personne n’est parfait. Cependant, il y avait aussi de telles omissions pendant le rallye. Par exemple, les organisateurs ont ouvert un plan de vol pour un avion que nous ne pilotions pas à notre insu, puis ont omis de le fermer. Le résultat était que George a été inondé d’appels téléphoniques de tout le personel qui le recherchait. De plus, un agent de la GRC nous attendait à l’aéroport de destination pour vérifier que Georges était vivant. Peut-être est-ce pourquoi il y avait tant de questions sur les procédures d’interception dans nos jeux-questionnaires de rallye. Un autre exemple de ce genre d’erreur fut que l’on nous a demandé d’utiliser une fréquence pour communiquer entre pilotes participant au rallye réservée pour les aiguilleurs du ciel. Ca a bien marché jusqu’à ce que nous arrivions dans le secteur d’opération des aiguilleurs du ciel utilisant cette fréquence…

“Flexible est beaucoup trop rigide, dans l’aviation, il faut être fluide.” — Verne Jobst

Réaliser que le programme ne fonctionnait pas étant donné la logistique et les conditions météorologiques aurait dû être évident. La plupart des organisateurs de tel évènements auraient probablement appelé les aéroports à venir et leur auraient demander d’ajuster leurs activités pour correspondre à nos horaires actuels. Cela ne s’est certainement pas produit. Au contraire, la volonté d’arriver à l’heure à tout prix est devenue encore plus forte.

Pour ajouter à la mentalité d’arriver à tout prix, il n’y avait aucun plan B dans la planification. Par exemple, lorsque nous nous sommes retrouvés coincés par la météo à Watson Lake, obtenir des chambres d’hôtel pour une nuit supplémentaire a été un défi. Chaque participant a dû se débrouiller tout seul pour essayer d’éviter des frais d’annulation, au prochain arrêt. De plus, on n’ont a dit de prendre un taxi. Plus de 45 personnes recherchaient un taxi dans une ville de près de 1500 habitants! On a fait de l’autostop. S’il n’y a pas de plan B alors il n’y a pas d’autre choix que de continuer à tout prix, non?

Des considérations financières étaient peut-être aussi un facteur de la mentalité d’arriver à tout prix (voir les articles de journaux ici: article 1, article 2).

Quelle que soit la raison ou les raisons pour la mentalité d’arriver à tout prix, les devoirs de base des pilotes comme l’obtention et la revue des informations météorologiques ou la sélection de routes de remplacement sont devenus négligés. Toute tentative de la part des participants du rallye de le faire de leurs propres moyens était perçu comme un affront direct aux organisateurs.

À la fin du compte et malgré la mentalité d’arriver à tout prix, le rallye n’a pas rempli sa mission car aucun avion participant n’a atterri dans chaque province et territoire du Canada.

La prise de risques: la concept de la taille unique ne s’applique pas à l’aviation

J’ai eu l’occasion de survoler les Rocheuses Américaines et le Midwest entre Los Angeles, CA et Oshkosh, WI de nombreuses fois et dans des avions très different au fil des ans. Mon premier vol en solo était à bord d’un Cessna 172. Les vols ultérieurs étaient en Beech Bonanza, en Beech Baron, et en Piper Cheyenne. Chaque avion présente un ensemble d’options différentes pour faire face à une situation similaire. À titre d’exemple, discutons les stratégies disponibles pour éviter les orages qui sont toujours un élément de ce vol en été. Eviter un orage avec un Cessna 172 peut facilement ajouter une heure de vol au voyage (une mini navigation de voyage). Cependant, éviter un orage ne représente souvent qu’un petit retard pour un Bonanza ou un Baron. Pour les Cheyennes, les options abondent: autour ou au-dessus?

L’évaluation des risques en aviation doit toujours prendre en compte le pilote, l’équipement et l’environnement. Ne pas évaluer chaque élément individuellement et dans leur ensemble pendant la réflection disqualifie les résultats. En outre, une personne sans connaissance personnelle de chacun des trois éléments n’est jamais en mesure de faire une évaluation adéquate des risques. Et pourtant, lors de ce rallye, Camil Dumont a agit comme s’il se sentait qualifié pour évaluer les risques pour chaque équipe et faisait pression pour imposer son évaluation à tous les pilotes.

Général Chuck Yeager a écrit: “J’avais toujours peur de mourir. Toujours. C’était ma peur qui m’a fait apprendre tout ce que je pouvais sur mon avion et mon matériel d’urgence, et qui me gardait respectueux de ma machine et toujours en alerte dans le cockpit.” Les pilotes sont formés pour identifier et lutter contre les attitudes dangereuses. L’une des attitudes la plus dangereuse est l’attitude d’invulnérabilité qui conduit les pilotes à prendre des risques inappropriés. Les pilotes, un groupe naturellement sûr d’eux mêmes, sont particulièrement enclins à souffrir de cette attitude. Toutefois, peu d’entre nous considèrent cette attitude un avantage à la différence de Camil qui semble en être fier dans cet article de journal (voir ici).

Ce rallye n’était pas un endroit approprié pour la formation

Après avoir refusé d’agir à titre d’instructeur d’étudiants pré-solo, j’ai accepté avec plaisir de participer à titre d’instructeur instrument bénévole. J’ai acquis pas mal d’expérience à faire de la formation aux instruments au sein de navigation de voyage. Ceci permet aux étudiants d’acquérir les heures de navigation de voyage requises (exigences de la FAA sous les règles de la Partie 61) ainsi que d’élargir considérablement leur expérience aéronautique. Ce rallye semblait un format idéal offrant une grande variété d’environnements et de nombreuses procédures aux instruments. De plus, les organisateurs m’avaient assurée à maintes reprises que les instructeurs de vol auraient l’autonomie nécessaire pour satisfaire les besoins particuliers liés à la formation.

L’instruction en vol est une discipline intéressante. Les instructeurs de vol sont chargés de fournir un encadrement positif (il ne faut jamais agir devant un d’étudiant d’une manière qu’on ne veut pas voir dupliquée), de créer un environnement sûr pour la formation (se soucier de sa sécurité ne dispose pas l’esprit a la formation) et, bien sûr, d’enseigner les compétences et les comportements appropriés. Ce n’est pas très différent du rôle parental. Pour y parvenir, les instructeurs doivent contrôler les conditions de vol autant que possible et exposer les étudiants aux éléments qui doivent être enseignées de manière progressive. Submerger l’élève est toujours contre-productif parce qu’elle ne permet pas à l’étudiant d’avoir du succès. Les succès successifs sont la clé d’un apprentissage continu.

Toutefois, la réalité du rallye aérien international était très différente de celle promise. Les organisateurs nous ont forcé à piloter en formation avec le groupe. Formation de vol aux instruments en vol de formation??? Ensuite, les conditions météorologiques difficiles ont rendu la formation difficile puisque nous devions pratiquer le vol à basse altitude autour des orages pendant la majeure partie des vols de la partie ouest du rallye. De plus, le mépris affiché par certains membres du groupe pour les procédures appropriées, les règlements et les pratiques de planification créait un environnement de mentorat négatif. Comme instructeur de vol, j’étais particulierement troublée de la présence de deux étudiants pré-solo dans un tel environnement car ils n’avaient aucune référence précédente de l’aviation. Ces jeunes seront enclins de penser que ce qu’ils ont vu est un comportement normal de pilotes. Quelle honte!

Quatre avions ont été impliqués dans la formation au début du rallye. Après l’arrêt de Montréal, la formation a continué sur un seul avion.

Ils vous pousseront à faire des choses qui peuvent être dangereuses, utilisez votre bon jugement, et souvenez-vous:”je préfère faire rire qu’être pleuré”.
- George MacDonald